1. Quais são as principais alterações do Código da Estrada respeitantes aos ciclistas que entraram em vigor em 2014?

O novo Código da Estrada (CdE) vem trazer diversos deveres de cuidado, quer para a circulação em geral, quer para algumas manobras em especial; a saber e em termos gerais:

Os condutores de veículos devem ter um especial cuidado à abordagem a utilizadores vulneráveis (bicicletas e peões). Este especial cuidado traduz-se nomeadamente na utilização de uma velocidade e distância de segurança adequadas a cada situação em concreto (art. 1.º, 3.º, 11.º e 18.º do CdE)

Na passagem e na ultrapassagem, os condutores de qualquer veículo têm agora que (i) ocupar a via de trânsito adjacente; (ii) abrandar especialmente a velocidade; e (iii) manter pelo menos 1,5 metros de distância lateral de segurança do veículo ultrapassado ultrapassada (art.º 18.º e 38.º).

Passa a ser possível a regulamentação local, pelos municípios, da circulação de bicicletas em pista reservadas a outros veículos, nomeadamente os corredores BUS. (art. 77.º).

Foram legisladas as zonas de coexistência, nas quais todos utilizadores são permitidos – e vocacionados para a utilização privilegiada por utilizadores vulneráveis –, com prioridade segundo uma hierarquia: peões, bicicletas, e em último lugar veículos motorizados, e onde o limite de velocidade é de 20 km/h. (art.º 78.º-A).

Regras de circulação de bicicletas

A circulação de bicicletas deve ser feita pelo lado direito da via de trânsito, os utilizadores de bicicleta devem preservar das bermas ou passeios uma distância suficiente que permita evitar acidentes. (arts. 13.º e 90.º do CdE).

As bicicletas passam a poder circular a par (duas lado-a-lado), dentro de uma mesma via, exceto em vias com reduzida visibilidade ou sempre que exista intensidade de trânsito, e desde que tal não cause perigo ou embaraço ao trânsito. (art.º 90.º)

A utilização de pistas para velocípedes deixa de ser obrigatória, passando a ser preferencial (art.º 78.º).

Regra da prioridade

As bicicletas passam a reger-se pela regra geral da prioridade, passando a discutir com todos os veículos a prioridade. Num cruzamento sem sinalização, apresentando-se pela direita, têm prioridade. (art.º 30.º e 32.º)

No atravessamento de passagens para velocípedes, os ciclistas passam a ter prioridade sobre todos os veículos, salvo sinalização em contrário. (Art.º 32.º e 103.º)

Crianças, acessórios e transporte de passageiros:

As crianças até aos 10 anos passam a poder circular em bicicleta nos passeios e passadeiras. (arts. 17.º e 104.º).

Passa a ser permitida a utilização de triciclos e atrelados até 1 m de largura, sendo permitido o transporte de passageiros em atrelados ou em cadeiras homologadas para o efeito até ao limite de sete anos de idade. (art. 91.º e 113.º).

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2. Podem os ciclistas ser coimados por passarem semáforos vermelhos, por excesso de álcool no sangue ou excesso de velocidade?

Os condutores de velocípedes estão sujeitos a diversas regras de conduta; a maioria delas em comum com os restantes veículos com que partilham a estrada. A violação dessas regras de conduta pode constituir a prática de contraordenação (punível com coima) ou mesmo de crime (punível com multa ou pena de prisão).

Existem diversos exemplos de contraordenações, como o excesso de velocidade, excesso de álcool ou o consumo de substâncias psicotrópicas, passar semáforos vermelhos, circular nos passeios, entre outros. A coima por contraordenação tipicamente metade dos valores de limites mínimos e máximos das coimas aplicadas aos restantes veículos. A racionalidade por detrás desta regra é a diferente perigosidade abstrata que um velocípede em regra importa quando comparada com a de um automóvel.

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3. O novo CdE autoriza os ciclistas a circular a par. Porquê?

Ultrapassar ciclistas a par é mais fácil e cómodo para o ciclista. Talvez não da forma como o leitor está a pensar. Mas vejamos.

O CdE prevê, como sempre previu (artigo 38.º, n.3) que a ultrapassagem se deve fazer do seguinte modo: (i) «o condutor deve ocupar o lado da faixa de rodagem destinado à circulação em sentido contrário ou, se existir mais que uma via de trânsito no mesmo sentido, a via de trânsito à esquerda daquela em que circula o veículo ultrapassado; (ii) «deve retomar a direita logo que conclua a manobra e o possa fazer sem perigo; (iii) obrigando ainda o condutor a certificar-se que à ultrapassagem de velocípedes (…) guarda a distância lateral mínima de 1,5 m e abranda a velocidade».

Tal como quando se procede com um automóvel, ninguém os ultrapassa na mesma via, ainda que seja larga. Se fizer uma “razia” ao ultrapassado é possível que haja um acidente; e toda a gente sabe de quem é a culpa.

Apesar de a bicicleta ocupar pouco espaço e deixar parte da via livre isso não significa que se possa ultrapassar na mesma via. A bicicleta é pela sua natureza instável, devido ao relevo da estrada e independentemente da perícia ou experiência do ciclista.

Com efeito, ao circularem a par, lado a lado, os ciclistas postura defensiva. Assim, o condutor do automóvel é obrigado a efetuar uma ultrapassagem nos termos da lei (ocupando a via adjacente), pois dois ciclistas a par ocupam a largura de um automóvel.

Obviamente que tudo está no bom senso e na cortesia rodoviária. Nenhuma insegurança provocará se, sendo a faixa de rodagem apenas constituída por uma via – e desde que aguardada a distância legal de 1,5m – os ciclistas possam colocar-se em linha para deixar ultrapassar.

No entanto, nem sempre o posicionamento de ciclistas em linha é melhor para o tráfego. Pense-se por exemplo num grupo de 10 ciclistas. É mais seguro e prático ultrapassar cinco pares de dois ciclistas do que 10 ciclistas em fila.

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4. Porque podem os ciclistas prescindir das ciclovias, se estas existem para os velocípedes e custaram dinheiro ao erário público?

As pistas para bicicletas (vulgo, ciclovias) nem sempre são as infraestruturas mais adequadas para circular, quer pela sua concepção, quer pelo tipo de utilizador. Só por isso, não faz sentido obrigar à utilização de ciclovias, da mesma forma que não se obriga um condutor de automóvel a circular por determinada estrada.

Acresce que, sendo as estradas públicas, cabe à Lei, atento o princípio da igualdade e a liberdade de circulação prevista na Constituição da República. Obviamente, este acesso generalizado às estradas não é ilimitado. Há limitações tendo em conta a segurança dos diversos utilizadores; refira-se por exemplo a proibição de velocípedes em autoestradas. No entanto, porque as limitações aos direitos fundamentais se devem resumir ao mínimo essencial para atender a outras preocupações, como a segurança.

Assim, é evidente a razão pela qual a estrada deve ser partilhada.

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5. Porque não são os condutores de velocípede obrigados a circular junto à berma, deixando a via livre para os veículos motorizados passarem?

Este problema está ligado à forma como são feitas as ultrapassagens. Se forem feitas corretamente, o problema da posição do condutor do velocípede não se coloca. Além disso, desmotiva as ultrapassagens demasiado próximas.

Quanto à segurança do ciclista em si considerado, estar junto à berma é perigoso. Junto à berma o ciclista fica sujeito às tampas e grelhas de esgoto que aí se encontram. Também os acabamentos da berma são frequentemente irregulares, podendo provocar a derrapagem e quedas. Finalmente, todos os detritos se depositam, podendo provocar faltas de aderência ou danos nos pneus.
Como refere o nº 3 do Art. 90º, “Os condutores de velocípedes devem transitar pelo lado direito da via de trânsito, conservando das bermas ou passeios uma distância suficiente que permita evitar acidentes.“, está assim prevista a circulação afastada das bermas e passeios. Essa distância será variável de acordo com o contexto rodoviário do local.

Em suma, circular junto à berma ou passeio é inseguro.

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6. Por é que o novo CE obriga os veículos a assegurar uma distância lateral de 1,5m quando passam por um velocípede, se se pode passar a uma distância lateral menor sem colidir com o velocípede?

Conta-se que os velhos instrutores de condução pesados usavam a seguinte mnemónica para a distância lateral de dois metros: «um metro para se desequilibrar e outro para cair».

Anedota que possa ser, é demonstrativo da fragilidade da bicicleta e da sua vulnerabilidade à irregularidade do terreno. Um ciclista pode ter que se desviar de um buraco, ou oscilar na sua trajetória por causa do esforço de uma subida ou do vento.

Considerando a prudência que o CdE agora impõe à aproximação de utilizadores vulneráveis, a distância lateral de 1,5 metros é apenas uma consequência lógica da prudência que o condutor do veículo motorizado deve adotar (art. 1.º, 3.º, 11.º e 18.º do CdE).

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7. E luzes? O que diz a lei em relação à iluminação nas bicicletas?

O n.º 3 do artigo 93.º do Código da Estrada, prevê que a circulação de velocípedes esteja condicionada à utilização dos dispositivos de sinalização luminosa, a fixar em regulamento, sempre que seja obrigatório o uso de dispositivos de iluminação nos restantes veículos. Assim, para circularem nas condições referidas no Artigo 61.º (Condições de utilização das luzes), e de acordo com a Portaria n.º 311-B/2005, os velocípedes devem estar dotados dos seguintes dispositivos :

• À frente, uma luz de presença de cor branca e com feixe contínuo, que seja visível de noite e por tempo claro a uma distância mínima de 100 m. Deverá estar situada a uma  altura do solo compreendida entre 350 mm e 1500 mm;
• À retaguarda, uma luz de presença de cor vermelha,  que seja visível de noite e por tempo claro a uma distância mínima de 100 m. Deverá estar situada a uma  altura do solo compreendida entre 350 mm e 1200 mm;
• Reflectores à frente (de cor branca) e à retaguarda (de cor vermelha), que respeitem as características fixadas no regulamento.
• Reflectores nas rodas: dois se forem circulares ou segmentos de coroa circular ou apenas um se for um cabo reflector em circunferência completa (de cor âmbar, excepto se for um cabo reflector, caso em que pode ser branca).

 O uso das luzes é obrigatório, desde o anoitecer até ao amanhecer e sempre que as condições meteorológicas ou ambientais tornem a visibilidade insuficiente.

Estão excluídos destas exigências, os velocípedes que circulem no âmbito de provas desportivas devidamente autorizadas.

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8. Porque é que o novo CdE não previu seguro, capacete e licença de condução obrigatórios para os utilizadores de bicicleta?

Embora só possamos conhecer parte do pensamento do legislador, a razão pela qual não se impõem estas obrigações para os ciclistas não são tanto legais ou jurídicas, mas estratégicas – para estimular (ou não desincentivar) a utilização da bicicleta.

É lógico e demonstrável que quantas mais bicicletas circularem habitualmente na estrada mais segura será a estrada (a teoria da safety in numbers). De entre os diversos fatores, está a velocidade média praticada quando existe intensa circulação de bicicletas, que é reduzida drasticamente. Com isso, aumentam os tempos de reação e a ponderação a fazerem-se essas manobras.

De facto, consideramos como natural que a condução de um automóvel ou de um motociclo ou ciclomotor deve estar segurada por uma apólice de seguro e que o condutor deve estar legalmente habilitado com uma licença para conduzir. No caso dos ciclomotores e motociclos é óbvia a necessidade de utilizar um capacete.

Aplicadas à bicicleta, estas obrigações poderiam fazer sentido de um ponto de vista jurídico abstracto. Mas uma das coisas boas da vida é que a lógica jurídica não é a única que orienta a elaboração das leis.

O facto de o legislador manter o condutor da bicicleta livre de uma série de deveres legais acessórios (registos, licenças, seguros, capacetes), numa área que apesar disso é fortemente regulada em razão do seu interesse público, é um estímulo claro às pessoas para usarem a bicicleta.

Obviamente que este estímulo não é desinteressado. A bicicleta é também de entre os veículos que circulam na estrada, um dos que menos acidentes (e com menor gravidade) pode provocar. Também é daqueles meios de transporte que em razão da velocidade que atinge, menos danos corporais graves provoca. Mesmo sem seguro obrigatório, o condutor de velocípede não deixa de ser responsável e os seus bens não deixam de responder por isso.

Embora à partida se possa pensar que a obrigatoriedade de seguro poderia aumentar a responsabilidade de quem anda de bicicleta, o que sucede é precisamente o contrário – as pessoas quando cobertas por um seguro, tendem a ter mais comportamentos de risco.

Como referência, convém frisar que não há nenhum país na Europa onde tal obrigatoriedade exista.

Finalmente, cumpre ainda dizer que o custo associado a estes deveres que são impostos aos automobilistas constitui uma pequena fração do valor gasto com o automóvel ou o motociclo. No caso da bicicleta, a proximidade de valores gastos com a bicicleta e a prática de todos os deveres legais acessórios, tornaria proporcionalmente muito oneroso utilizar uma bicicleta como meio de transporte. Exatamente o contrário do que se pretende.

O leitor automobilista ou motociclista não sabe. Mas o que mais deseja é que haja mais bicicletas na estrada para fazer a sua viagem de forma mais descansada e segura.

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9. Os ciclistas não deviam pagar o Imposto Único de Circulação?

O Imposto Único de Circulação (IUC) é um imposto sobre o património. Ao contrário de outros impostos que visam simplesmente a tributação do rendimento, este imposto tem uma vertente de proteção ambiental. Segundo um princípio de equivalência, pretende-se onerar os proprietários das viaturas automóveis por forma a desincentivar a utilização deste meio de transporte. O imposto é uma contrapartida indireta dos custos ambientais e sociais associados ao tráfego rodoviário e à construção e manutenção das infraestruturas. Basta ler o o 1º Artigo do Código do Imposto Único de Circulação:

“O imposto único de circulação obedece ao princípio da equivalência, procurando onerar os contribuintes na medida do custo ambiental e viário que estes provocam, em concretização de uma regra geral de igualdade tributária.”

Em Portugal, tal como outros países europeus, tem-se vindo a alterar a fórmula de tributação das viaturas de acordo com o seu impacto ambiental (emissões de CO2) e não nas características do veículo, por forma a tornar a fórmula menos permeável à inovação tecnológica.

O impacto ambiental e infraestrutural do automóvel, bem como os seus efeitos indiretos em termos de saúde pública, são bastante siginficativos. Em sendo tributada a circulação de bicicleta, para além do entrave à mobilidade sustentável, seria um grande contrassenso, e o valor a cobrar, mantendo-se a proporcionalidade, seria simplesmente ridículo. Em última instância, os velocípedes também deterioram o pavimento e necessitam de infraestruturas, mas numa escala manifestamente inferior.

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10. Só direitos? E os deveres? Porquê tanto favorecimento à utilização da bicicleta?

As bicicletas passaram a ter muitos dos direitos que lhes eram negados anteriormente, mas não podemos esquecer que a bicicleta não é um veículo motorizado. Não devem ser exigidos deveres iguais para a bicicleta, só porque o são para os automóveis. Os direitos devem ser iguais, pois são todos veículos de pleno direito. E sim, os condutores de velocípedes também têm deveres, e devem agir em conformidade com o CdE e com a responsabilidade que lhes é exigida pelo mesmo. Mas as diferenças não podem ser esquecidas, e por isso os utilizadores de bicicleta também são considerados Utilizadores Vulneráveis, definição agora consagrada no Código da Estrada.

Medidas como seguros e capacetes obrigatórios, impostos e matrículas, ou outras semelhantes, iriam dificultar a promoção da bicicleta não só como meio de transporte, mas também nas suas vertentes desportiva e de lazer, com consequências negativas para o país, tanto em termos ambientais, como económicos e de saúde pública.

O investimento na bicicleta tem um retorno garantindo para o País, gerando enormes efeitos sociais positivos. As experiências internacionais mostram-nos que o rácio médio é na ordem dos 5 Euros de retorno para cada Euro investido. (Cavil et al. 2008 – Economic analyses of transport infrastructure and policies including health effects related to cycling and walking: a systematic review). Dados científicos dão conta que cada quilómetro realizado de automóvel custa, em média, à sociedade 10 cêntimos; enquanto que a bicicleta beneficia a sociedade em 16 cêntimos. Em Portugal, cada quilómetro percorrido de automóvel custa de 15 cêntimos, segundo este estudo holandês.

A bicicleta é um meio de transporte activo, sem ruído e de muito baixo impacto ambiental, sem representar perigo de maior para terceiros, e a sua utilização deve ser promovida. O paradigma centrado fortemente na mobilidade automóvel, está a ser ultrapassado por uma nova lógica onde o transporte colectivo e a multimodalidade articulada com os modos activos são o centro das preocupações. Esta nova redação do Código da Estrada (2014), é um passo neste sentido, e vem aproximar a nossa legislação ao que já se pode observar um pouco por toda a Europa.

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11. Quero transportar uma bicicleta no exterior do automóvel. Que tipo de suporte posso utilizar?

O Art. 56º estabelece algumas regras gerais relativamente ao transporte de carga num automóvel, mas remete para regulamento próprio excepções ao mesmo. Prestando assim atenção à Portaria 472/2007 ( RAET – Regulamento de Autorizações Especiais de Trânsito), no artigo 13.º podemos ler:

Artigo 13.º

Veículos isentos de autorização

1—Estão autorizados a circular na via pública, sem necessidade de qualquer das autorizações previstas no presente Regulamento:

(…)
c) Os automóveis ligeiros de caixa fechada que transportem objectos  indivisíveis que, pelas suas dimensões, não se contenham na caixa
do veículo, desde que não seja excedida qualquer das seguintes dimensões
totais:

i) Comprimento: 0,55 m para a frente e 0,45 m para a retaguarda, além dos pontos extremos do veículo;
ii) Largura: a do automóvel;
iii) Altura: 4 m;

d) Os conjuntos constituídos por automóvel ligeiro e reboque adaptado para o efeito, que transportem equipamentos desportivos ou de lazer, desde que não seja excedida qualquer das seguintes dimensões totais:

i) Comprimento: 1 m para a retaguarda além do ponto extremo do reboque;
ii) Largura: 0,30 m para cada lado, além do contorno envolvente do automóvel ou do reboque, se este for maior;
iii) Altura: 4 m.

(…)

Os suportes comuns utilizados para o transporte de bicicletas são de 3 tipos:

• • De tejadilho, que desde que a altura total (automóvel + bicicleta) não ultrapasse os 4m, e as bicicletas não ultrapassem a largura do veículo, podem ser utilizado sem problemas;
  • Traseiros simples, caso em que não podem exceder os 45cm para a rectaguarda, nem a largura do veículo – este tipo de suporte torna-se mais difícil de utilizar, pois em certos veículos facilmente se ultrapassa o limite à rectaguarda . Nos casos em que é possível,  a maioria das bicicletas ultrapassa a largura do veículo, pelo que obriga a desmontar pelo menos uma roda para que tal não suceda. O suporte também não pode ocultar total ou parcialmente a chapa de matrícula, nem as luzes do veículo;
  • Traseiros, de instalação na lança de reboque (alínea d)), nos quais já não há esse limite à rectaguarda, bem como pode exceder a largura do automóvel em 30cm para cada lado. Aqui aplicam-se as regras para reboques, que devem ter replicadas as luzes e reflectores do veículo, bem como a matrícula do mesmo.